Moin,
in meinen Beiträgen soll es um die vorbildgerechte Umsetzung des Zugleitbetrieb mit überwiegend unbesetzten Bahnhöfen und ortsgestellten Weichen gehen, also Betrieb nach FVNe. Die meisten Modell-Schmalspurbahnen werden wahrscheinlich nach desem Verfahren betrieben.

Und dennoch sieht man auf Ausstellungen einen Lokführer seinem Zug voraus gehen und im nächsten Bahnhof schon mal die Weichen stellen. Wie soll das denn gehen? Der Bahnhof ist unbesetzt!
Im Endbahnhof wird dann beim Umsetzen nach dem Vorziehen vom Zug über die Weiche, die Einfahrweiche am anderen Ende des Bahnhof auch gleich schon mal mitgestellt, aber spätestens bei Annäherung der Lok an diese Weiche. Wie soll das denn gehen? Der Zugführer schon mal vorgelaufen? Sehr unwahrscheinlich. Wenn er das immer machen würde,wäre er am Ende einer Scicht wahrscheinlich tot.

Ich möchte für mehr vorbildgerechtes bewegen der Modell-Triebfahrzeuge werben. In meinen Beiträgen sollen daher die beteiligten Personen, Abläufe, notwendige Dokumente und Texhnik des Betrieb näher betrachtet werden und wie ich es bei der MTSE täglich umsetze.

Wenn ich Lokführer schreibe meine ich immer den Triebfahrzeugführer auf der Modellbahn, alle anderen Personen beziehen sich immer auf das Vorbild. Bei der MTSE übernimmt der Lokfüher auch immer die Aufgben des Heizer bei einer Dampflok und die des Zugführer seines Zuges sowie ggf. auch die des Rngierleiter.

Ist ein Zug der MTSE im Bahnhof Wittower Fähre angekommen, kuppelt der Heizer den Zug ab, der Lokführer zieht vor über die Weiche, welche der Heizer dann stellt. Nun fährt der Lokfüher zurück über die Weiche und hält hinter der Weiche an, denn der Heizer legt die Weiche wieder in Grundstellung und geht danach wieder auf die Lok. Der Lokführer fährt erst dann weiter und hät in Höhe des Packwagen erneut an. Hier steigt nämlich der Zugführer mit auf die Lok, denn nur er besitzt einen Zugführerschlüssel mit dem die verschlossene Einfahrweiche aufgeschlossen und gestellt werden kann. Der Lokführer fährt wieder los und hält vor der Einfahweiche. Jetzt steigt der Zugführer von der Lok, schliesst die Weiche auf und legt diese um. Der Lokführer fährt über die Weiche vor. Der Zugführer legt die Weiche wieder in Grundstellung und verschliesst diese wieder. Der Lokfüher fährt bis auf die Weich zurück und hält an, damit der Zugführer wieder einsteigen kann. Dann fährt der Lokführer weiter an die andere Seite des Zuges.
Bei der MTSE sind Weichen, welche im Fahrweg von Zügen liegen, auch mit Outbus-Schlössern vorbildgerecht verschlossen. Das muss man nicht unbedingt nachbilden, aber der Lokführer sollte bitte seine Lok zumindest immer so wie beim Vorbild bewegen und Weichen nur dann gestellt werden, wenn auch im Vorbild jemand an dieser Weiche steht und Sie bedienen kann.
Die Weiche am Ende des Bahnhof ist übrigens nicht verschlossen, weil bei Endbahnhöfen die Zugfhrten in der Regel an der H-Tafel enden. Deshalb kann auch der Heizer diese Weiche bedienen.

Bei der RüBB kann man übrigens genu diesen Ablauf im Bahnhof Göhren täglich beobachten, nur anstelle des Halt am Packwagen nimmt die Lok dort noch auf dem Wege Wasser, aber wenn das beendet ist kommt der Zugführer auf die Lok und es geht weiter vor zur Einfhrweiche.

In diesem Sinne werde ich Euch bei Interesse mit weiteren Betriebssituationen bei der MTSE konfrontieren um Euch auch zu motivieren „Ihr spielt nicht mit der Eisenbahn, Ihr macht Betrieb!“

Moin,
schon in meinem ersten Beitrag, habe ich für mehr vorbildgerechtes bewegen der Modell-Triebfahrzeuge geworben. In diesem Sinne ein weiteres Beispiel:

Am Nachmittag kreuzen sich in Bubkevitz der PKi665(B) von Bergen Ost nach Wittower Fähre mit dem P844 von Wittower Fähre nach Bergen Ost. Beim 665 handelt es sich um einen Sonderzug mit Kindern für das Schullandheim in Wiek, der nur bei Bedarf in den Ferien verkehrt. Der 665 nähert sich aus Richtung Bergen Ost zuerst dem Bahnhof Bubkevitz. Vor der Einfahrweiche hält der Lokführer den Zug an, der Zugführer steigt aus, geht zur Weiche vor, schliesst diese auf und legt sie um. Auf sein Zeichen fährt der Lokführer den 665 nun in das Überholgleis. Hat der Zug die Weiche passiert bringt der Zugführer diese wieder in Grundstellung zum Durchfahrgleis und schliesst sie wieder ab. Nun geht er zu Fuß zur Wartehalle mit dem Streckenfernsprecher und macht dort seine Zuglaufmeldung „665 in Bubkevitz angekommen, Einfahrt für 844 gesichert“, dazu später auch noch einmal mehr. Erst nach dieser Zuglaufmeldung des 665 aus Bubkevitz erhält der 844 in Wittower Fähre seine Fahrerlaubnis und darf abfahren und auch direkt in den Bahnhof Bubkevitz einfahren. Sobald der 844 zum Halten gekommen ist, macht der Zugführer vom 655 eine erneute Zuglaufmeldung „ 844 in Bubkevitz angekommen, dürfen 665 nach Wittower Fähre und 844 nach Bergen Ost weiterfahren?“. Nachdem der Zugleiter dies bestätigt hat, informiert der Zugführer des 665 den Zugführer des 844 über die Erlaubnis zur Weiterfahrt. Nun geht der Zugführer des 844 zur Einfahrweiche aus Richtung Wittower Fähre zurück, schliesst diese auf und legt sie um, für die Ausfahrt des 665 nach Wittower Fähre. Auf Zeichen des Zugführer vom 844, dass die Weiche umgelegt ist gibt der Zugführer des 665 nun seinem Lokfüher den Abfahrauftrag. Sobald der 665 die Weiche Richtung Wittower Fähre passiert hat legt der Zugführer des 844 diese wieder in Grundstellung und verschliesst sie. Danach geht er zu seinem Zug zurück und gibt seinem Lokführer den Abfahrauftrag. Der 844 verlässt nun auch Bubkevitz in Richtung Bergen Ost.
Hier haben die Zugführer einige ordentliche Meter zu laufen. Es wird also noch einmal deutlich warum der Zugführer, wann immer möglich, siehe Lok umsetzen in Wittower Fähre, auf der Lok mitfährt und der Lokführer sollte dies berücksichtigen. Weichen sollten auch nur gestellt werden, wenn jemand an der Weiche steht und dazu ist eventuell auch einige Zeit abzuwarten, denn derjenige muss da ja auch erst einmal hinkommen
Und warum so „vermeintlich“ kompliziert? Nun der 665 ist ein Bedarfszug, der nur an bestimmten Tagen verkehrt. Normalerweise hat der 844 in Bubkevitz also keine Kreuzung und muss dort auch keine Zuglaufmeldung machen. Er erhält in Wittower Fähre üblicherweise Fahrerlaubnis bis Bergen Ost. Durch die beschriebene Vorgehensweise ergeben sich für den 844 keine Änderungen zum Buchfahrplan bezüglich eventuellem Halt vor Trapeztafel,zu befahrenes Gleis und Abgabe von Zuglaufmeldungen, diese bleiben wie gewohnt. Er erhält zusammen mit der Fahrerlaubnis in Wittower Fähre zwar auch einen Befehl N, der ihn über die Kreuzung mit dem 665 in Bubkevitz informiert, aber selbst wenn er das auf dem Weg dorthin wieder vergessen sollte, kann nichts passieren. Spätestens bei der Einfahrt in den Bahnhof Bubkevitz wird er sich daran erinnern, denn da steht ja der 665 im Überholgleis und wartet auf ihn.
Genau einen solchen Halt eines Sonderzuges vor der Einfahrweiche, wegen Kreuzung, hat Ton Pruissen übrigens auf der DVD Reichsbahndampf Teil 6, die Rügenschen Kleinbahnen 1966-68, für den Bahnhof Trent im Film festgehalten.
Also bitte immer schön beherzigen: Wir spielen nicht mit der Modelleisenbahn, wir machen Betrieb!

Moin,

ein weiteres Beispiel für vorbildgerechten Betrieb auf der Modellbahn gibt es jetzt hier.
Wir begleiten mit einer Bildreportage die tägliche Üb991 von Bergen Ost zur Meierei Bergen.
Und natürlich getreu dem Motto: Wir spielen nicht mit der Eisenbahn, wir machen Betrieb!

Moin,

in der nächsten Bildreportage begleiten wir Uwe auf einem ganz normalen Betriebstag bei der MTSE mit den Güterzügen G981/G982, denn wir spielen nicht mit der Eisenbahn, wir machen Betrieb!

Danke Michael für den informativen Beitrag!

Ich sehe hier eine Wagenliste/Bremszettel für den Zug.
Bei der DB war so etwas ja für alle Züge zwingend vorgesehen, bei Schmalspurbahnen habe ich so etwas bisher noch nie gelesen/als Bilder gesehen.

Öfter habe ich mich gefragt, wie der Lokführer bei Schmalspurbahnen erfährt, was er eigentlich "im Nacken hat" und wie er das mit welchen Mitteln/Bremskraft bändigen soll.
Mündlich, wäre ne Möglichkeit, aber wenn da doch mal "was inne Buxe geht", hat er auf jeden Fall "schlechte Karten.

Woher das Zugpersonal genau weiß, auf welchen Bahnhof wohin mit welchen Anhängsel wäre da auch noch zu klären.
Frachtbriefe gab es ja sicher, aber die ständig durchzublättern wäre doch auch nicht dat jelbe vons Ei.
Klar bei 3 Schachteln, oder einem Ganzzug dürfte das (fast) jeder Zf auch so im Kopf behalten können, aber wenn es doch mal mehr wird??

So wie von Dir gezeigt, könnte es durchaus gewesen sein......oder ist die Wagenliste/Bremszettel sogar in Anlehnung an ein Original der Rüg Klb erstellt worden.

fragt
der gronauer


Übrigens:
Bei der DB waren in der Fahrdienstvorschrift (FV) von 1972 diese beiden Muster-Vordrucke enthalten





in der FV für Nebenbahnen habe ich allerdings nix zu dem Thema gefunden.

Moin,
genau die von Dir gezeigten Unterlagen standen Pate für meine Eigenkreation. Diese Dokumente gab es auch bei der DR und somit auch bei den Schmalspurbahnen. Die RüKB Unterlagen kenne ich leider auch nicht.

Moin,
zu einem vorbildgerechten Betrieb gehört auch ein entsprechender Güterwagenumlauf. Wie das bei der MTSE organisiert ist habe ich jetzt hier aufgeschrieben.

Zitat von Gronauer im Beitrag #5

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Ich sehe hier eine Wagenliste/Bremszettel für den Zug. Bei der DB war so etwas ja für alle Züge zwingend vorgesehen, bei Schmalspurbahnen habe ich so etwas bisher noch nie gelesen/als Bilder gesehen. Öfter habe ich mich gefragt, wie der Lokführer bei Schmalspurbahnen erfährt, was er eigentlich "im Nacken hat" und wie er das mit welchen Mitteln/Bremskraft bändigen soll.Mündlich, wäre ne Möglichkeit, aber wenn da doch mal "was inne Buxe geht", hat er auf jeden Fall "schlechte Karten.

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